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Verdict

Ce qui est clair lors de la conduite de ces deux voitures M, c’est que les contrastes entre elles sont fascinants – mais pas autant que la façon dont un mélange de ces qualités disparates, combinées à certaines similitudes fondamentales, se réunissent pour vraiment donner une formule distillée pour ce que le La division M est capable, à son meilleur. Le fait que le M2 soit encore plus rapide, plus adhérent, plus raffiné et chargé de technologie montre à quel point les progrès ont été réalisés en deux décennies. Mais le résultat final est finalement très similaire : deux fabuleux coupés performants avec beaucoup de caractère.

La division M de BMW se fixe une barre incroyablement haute lors du lancement de chaque nouveau modèle. Même ainsi, nos récentes rencontres avec la dernière M2 nous ont montré que c’est l’une des meilleures voitures M jamais produites. Un mélange de brutalité fulgurante, d’équilibre, de performances et de raffinement incroyables, d’une technologie élégante et d’un prix compétitif signifie qu’il coche bon nombre des cases que nous voulons (et attendons) d’une voiture développée par la marque de sport automobile de BMW.

Mais appeler le M2 l’un des plus grands de tous les temps est toujours une affirmation audacieuse, surtout lorsqu’il y a un catalogue arrière aussi stupéfiant sur lequel s’appuyer. Nous avons décidé que cela ne pouvait pas faire de mal de voir à quel point cette affirmation se tenait, en alignant l’un des vrais grands, le E46 M3 CSL, pour voir comment les deux se comparent.

À première vue, vous pourriez penser que ces voitures sont des mondes à part, mais malgré les 20 ans qui les séparent, elles ont plus en commun qu’il n’y paraît.

Premièrement, il y a la taille. Avec des voitures de plus en plus grandes pour répondre aux réglementations de sécurité croissantes, la G87 M2 est devenue trop grande pour la voiture qui, à son époque, se situait dans une classe supérieure. Seulement 88 mm de longueur et 31 mm de hauteur les séparent, la largeur étant le plus grand changement ; la nouvelle voiture occupe 107 mm de plus de sa voie.

Ces épaules trapues font partie d’un cahier des charges qui semble avoir été de créer une muscle car moderne. Rien d’autre aujourd’hui n’a l’air aussi caricatural que le M2; le traitement haute performance a gonflé le coupé de série 2 standard avec des évents de pare-chocs profonds et carrés à l’avant et à l’arrière, ainsi que des extensions de passage de roue glorieusement carrées qui évoquent des notes de voitures de rallye du groupe B et de coureurs DTM à l’ancienne.

Ils ne sont pas seulement pour le spectacle non plus; ils accueillent des pneus avant de 275 mm de large et des pneus arrière de 285 mm, qui font partie de largeurs de voie en hausse de 44 mm et 18 mm respectivement par rapport au coupé de série 2 standard.

Nous ne pensons pas que nous soyons trop teintés de rose pour suggérer qu’il ne peut pas correspondre à la présence de la M3 CSL, cependant. L’attrait de l’ancien modèle vient de sa subtilité ; c’est une voiture dégoulinant de petits détails fonctionnels qui sont magnifiquement jugés.

Le pare-chocs avant spécifique à la CSL, avec sa prise d’air décalée, et le becquet en queue de canard sur le couvercle du coffre se démarquent des connaisseurs, tandis que la façon dont la carrosserie propre repose sur les roues légères de 19 pouces est une pure voiture de tourisme. perfection stylistique.

La peinture Silver Grey (l’une des deux teintes disponibles pour la CSL) est un autre choix discret, qui contraste merveilleusement avec le tissage nu en fibre de carbone du toit. L’utilisation du matériau léger a commencé ici, devenant une tendance que la plupart des voitures M suivantes, y compris la M2, suivraient.

Alors que la M3 CSL a lancé une tradition, ces deux voitures en suivent une autre : un moteur six cylindres en ligne. Alors que les moteurs à quatre, huit et 10 cylindres ont été utilisés dans les voitures M au fil des ans, ce sont les six cylindres en ligne qui sont synonymes de la marque. Les unités montées à l’avant ont ici une taille similaire (3,0 litres pour le M2 ; 3,2 pour le M3), mais le moteur du M2 est équipé d’une paire de turbos, l’aidant à développer un couple impressionnant de 454 ch et 550 Nm.

Le moteur de la M3 CSL a quelques astuces qui lui sont propres. En commençant par le moteur S54 de la E46 M3 standard, qui produisait 106 ch par litre – incroyable même selon les normes modernes – la CSL est allée plus loin. Des arbres à cames et des soupapes révisés, ainsi qu’une boîte à air en fibre de carbone alimentant six corps de papillon individuels, ont abouti à une puissance de 355 ch arrivant à 7 900 tr/min, 700 tr/min de plus que la limite de régime du M2.

Dans les deux cas, l’entraînement ne va qu’aux roues arrière via une boîte de vitesses à palettes. Le premier fait du M2 quelque chose de rare parmi ses contemporains M à quatre roues motrices, tandis que le second a fait ressortir le CSL.

Le CSL a 99 ch de moins que le M2, mais ce n’est qu’une partie de l’histoire. Même avec son toit en fibre de carbone, la voiture moderne pèse 1 725 kg contre 1 385 kg pour la CSL. Blâmez les sièges en cuir chauffants à réglage électrique, la recharge de téléphone sans fil et d’autres conforts modernes pour cela.

Le E46 n’a rien de tout cela. Ce n’est pas complètement spartiate, cependant. Vous bénéficiez toujours de la climatisation et d’un lecteur de CD (bien qu’il s’agisse d’options gratuites), mais il réduit le poids avec une console centrale en fibre de carbone et des inserts de porte.

Glissez-vous dans les seaux légers du M3 et vous vous sentirez instantanément chez vous. Ils sont, sans aucun doute, parmi les meilleurs montés sur une voiture de série en ce qui concerne à la fois leur support et leur apparence.

Tenez compte des mesures d’économie de poids telles qu’un capot en aluminium et une vitre arrière plus fine (plus une économie de 7 kg grâce à ce toit en fibre de carbone) et le CSL réduit d’environ 100 kg par rapport au M3 standard. Cela signifie qu’il y a un rapport puissance/poids de 256 ch par tonne, à seulement 7 ch par tonne derrière le M2.

Nous avons couvert le comportement du M2 lors de notre premier trajet, mais il vaut la peine de revoir à quel point il est adapté aux routes britanniques. La conformité de sa conduite – pour une voiture de sport – joue un rôle important à cet égard ; la suspension arrondit magnifiquement les bords les plus durs de la route, et bien que cette masse signifie qu’il y a un élément du châssis qui soumet une route B difficile à la soumission plutôt que de couler avec elle, cela fait partie du caractère de la M2.

Même si la conduite de la CSL est plus ferme, son poids inférieur est instantanément clair. Son essieu avant est délicat par rapport à celui du M2; la direction est légère mais transmet des détails glorieux, donnant une grande confiance quant à l’adhérence qu’il y a. Le M2 manque de retour en comparaison : l’un de ses très rares défauts.

Il existe cependant de nombreux traits communs. Les deux sont magnifiquement équilibrés et ont un équilibre brillant entre puissance et traction, ce qui vous permet de jouer avec leurs limites en toute confiance. Les deux voitures chantent très bien à partir de la même feuille d’hymne.

Et vous ne vous lasserez jamais d’entendre le moteur de la CSL à pleine voix. Le bruit est tout à fait divin; à bas régime, la boîte à air produit un grognement profond, qui se transforme en un glorieux gémissement semblable à une voiture de course à 8 000 tr/min.

Le M2 sonne bien isolément, avec un bruit d’induction convenablement énervé et un échappement craquant en mode Sport Plus, mais il ne peut pas rivaliser avec son ancêtre. À la décharge du M2, peu de choses le peuvent. En ligne droite, la voiture moderne tient un avantage. Indépendamment du régime, l’énorme coup de poing du M2 le pousse vers l’avant à une vitesse vertigineuse.

La CSL doit être travaillée beaucoup plus dur – mais quand vous le faites, les résultats sont similaires. Cependant, le M2 perd de la vitesse de manière beaucoup plus convaincante. Ses freins sont phénoménaux et il est également super stable.

L’une des choses qui retient la CSL est sa boîte de vitesses. Il utilise la boîte manuelle à six vitesses automatisée SMG de deuxième génération de BMW, de sorte que l’embrayage et les changements de vitesse sont contrôlés électroniquement.

C’était une décision controversée à l’époque, avec de nombreux testeurs qui se languissaient d’un manuel traditionnel en H, et bien qu’il se comporte bien dans la circulation, les passages à la vitesse supérieure sont lents et maladroits. Traitez-le comme un bon manuel et décollez entre les quarts de travail, et c’est plus fluide ; c’est une bizarrerie avec laquelle on apprend à vivre. La boîte automatique à huit rapports du M2 n’est pas parfaite non plus. Les rivaux offrent des changements plus rapides, mais cela n’enlève rien à l’éclat.

Si vous avez parcouru une brochure M3 CSL en 2003, vous auriez vu un prix de 58 455 £, ce qui n’est pas à un million de kilomètres des 66 090 £ pour le M2 aujourd’hui. Cependant, il y a 20 ans d’inflation à prendre en compte, et aujourd’hui le prix de la CSL équivaut à 99 750 £.

Les figures